2018年08月20日
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“7·23”事故是否触动铁路改革
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  【财新网】(特约作者 赵坚) 一年前发生的“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故至今仍是难以忘却的伤痛,它以血和生命的代价让全国上下从高铁大跃进的亢奋中清醒。现在仍需要进行深刻反思的是:我们是否从中吸取了足够的经验教训,整改举措是否已经落实到铁路改革和发展的实践中?

  “7·23”事故是违背科学发展观的高铁大跃进问题的一次恶性爆发,它标志着高铁大跃进后遗症爆发的开始而不是结束,它同时说明铁道部政企合一的体制不利于保证铁路运输安全。

  国务院“7·23”事故调查组对事故性质的认定是:一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

  国务院调查组对铁道部原部长刘志军的责任认定是:违反基本建设程序,未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由200公里/小时提高到250公里/小时;片面追求铁路工程建设速度而忽视安全管理,盲目确定开通时间,压缩建设工期……削弱了有关部门的正常工作职能;没有督促有关部门制定信号新产品、新设备技术审查和上道使用的规章制度,导致仅经过技术预审查、存在严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。对事故发生负有主要领导责任。

  这些事故性质认定和责任认定的深层次体制根源,都是由于铁道部的政企不分。因为只有在政企合一的体制中,铁道部才可能“擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由200公里/小时提高到250公里/小时”。提高铁路建设项目的速度目标值,意味着要大幅度追加项目建设投资,而没有得到铁道部的指示,建设施工企业不可能提高建设标准。问题在于,铁道部擅自提高铁路建设项目速度目标值的问题,这不是第一次,也不是最恶劣的一次,问题最早出现在京津城际铁路建设中。

  铁路建设项目的速度目标值是铁路项目的最核心指标,不同的速度目标值服务于不同的功能定位。国家发展和改革委员会2004年9月对京津城际轨道交通项目建议书作出批复,规定设计区段旅客列车速度为:“时速满足80至200公里不同层次的目标值”。2004年12月国务院批复规定:京津城际轨道交通项目的“功能定位不同于高速客运专线,既有铁路及城市轨道交通,既可以实现快速度、公交化、大容量的运输,又能够充分满足沿线各主要城镇间日益频繁的客流需求”。为满足这一功能定位,国务院批复的主要技术标准是:“设计区段旅客列车速度:满足开行时速200公里及以下列车的要求”,工程总投资123.4亿元。

  但根据铁道部的指示,2005年4月铁三院在初步设计中规定京津城际铁路速度目标值运营速度300公里/小时,基础设施350公里/小时。由于铁道部批复的速度目标值发生根本性变化,导致基础工程、四电工程技术方案、移动设备技术方案发生重大变化。

  由于我国没有时速300公里高速铁路的技术储备,确定京津城际铁路的速度目标值为300公里/小时,只能依靠引进国外技术。这样,在可研报告未提出实施技术引进,国务院可研报告批复意见中并没有引进技术意向的情况下,铁道部在铁路基础工程、四电工程、动车组制造等方面就全面引进国外技术。京津城际铁路轨道工程由德国博格公司技术总负责。德国西门子公司作为第一责任方中标京津城际铁路四电集成总承包商,负责设计、施工、调试等。动车组制造技术则从西门子、川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪等国际跨国公司引进。

  高铁大跃进由此大规模展开,高铁大跃进只有在铁道部政企合一的体制中才可能和能够进行。因为铁道部不是企业法人,它无须为高铁建设大跃进导致的巨额债务负责,那是下一届政府的事;而政企合一又使铁道部具有调动各方面资源进行高铁大跃进的权力。

  速度目标值的大幅度提高和全面技术引进导致建设成本的大幅度上升。这是造成京津城际铁路总投资由123.4亿元提高到215.5亿元的根本原因。这也是造成京津城际铁路运营成本高、票价高、运营严重亏损的根本原因。

  国务院“7·23”事故调查组的第八项整改建议是:铁道部和国家有关部门要结合编制“十二五”铁路发展规划,合理确定发展布局、合理确定区域时段、合理确定高铁等级、合理确定速度目标值等核心指标。铁道部已经降低了部分在建高铁项目的速度目标值,但降低了多少,哪些项目降了,哪些没降,是否降到合理水平,并没有向社会公布。

  具有讽刺意味的是,在铁道部降低在建高铁项目速度目标值的同时,有媒体报道说,科技部提出了继续“提高列车速度”的目标。2012年4月科技部发布了《高速列车科技发展“十二五”专项规划》,该规划不仅要继续执行2008年高铁大跃进中铁道部与科技部签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》,而且不顾媒体已经揭露的,我国尚不掌握高速列车最关键的牵引、制动、列车网络控制技术的事实,不顾跨国公司与铁道部签订技术转让协议时,明文规定转让技术仅限于中国大陆生产,不能出口海外的事实,不顾国外高速列车市场极小的事实,声称要研制“出口型高速列车系列车型”,“我国高速列车技术已跻身世界高速列车技术先进行列”,要“保持领先地位”,而且制定了“依托时速500公里高速实验列车”,“围绕未来更高速度高速列车的研制和运行”的研究规划。

  人们不禁要问,科技部为什么不集中力量研发牵引、制动、列车网络控制系统中最关键的软硬件结合的核心部件,而宁可继续让跨国公司卡脖子?因为不掌握这些技术,高速列车就开不走、停不下。为什么还要继续进行片面追求高速度的研究?科技部对自己在高铁大跃进中扮演的角色进行过认真反思吗?

  “7·23”事故说明铁道部政企合一不利于保证铁路运输安全。在铁道部政企合一的体制中,铁道部同时具有安全监管的政府职能以及铁路运营、铁路建设的企业职能,这些职能和目标之间存在矛盾,当尽早建成世界最高速度、最大规模的高速铁路成为最重要目标时,安全监管职能就被弱化,没有经过严格上道使用审查的列控设备就可以投入使用,这是造成“7·23”事故的原因之一。对“7·23”事故进行深刻反思,就要加快进行铁道部政企分开的改革,真正做到追根溯源,给人民群众一个负责任的交代。■

  (作者为北京交通大学经济管理学院教授)

来源:财新网      来源日期:2012年07月23日       本站发布时间:2012年07月23日

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