2018年05月21日
搜索:
“7·23事故”调查不应避重就轻
【该文章阅读量:1262次】

   事故调查专家组副组长王梦恕的表态不仅与此前铁道部官员“信号设备存在严重缺陷”的说法大相径庭,也未提及调度的责任

  【财新网】(记者 于宁)按照2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》,“7•23”特大交通事故报告的公布时间马上就要到120天的最后期限了。在这紧要关头,事故调查专家组副组长王梦恕的表态令人吃惊。

  王梦恕在接受《京华时报》采访时称,“原来一直说事故是技术问题,但现在不是技术问题,而是组织管理问题。设备坏掉了,人工操作也出现了问题,这些都不是技术的问题。现在调子已经改变了。”

  “当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用,造成设备损坏出现故障,加上故障后人工操作不当,酿成了最后的惨剧。”

  这一表态不仅与此前铁道部官员“信号设备存在严重缺陷”的说法大相径庭,也未提及调度的责任。

  难道“设备坏掉”仅仅是雷击导致而不存在技术问题吗?如果不存在技术问题,为什么使用了与温州南站相同的采集驱动板软件的58个车站、14个中继站要做硬件调整呢?为什么还要对采集板加强防护保障和软件升级测试呢?

  财新前一阶段的调查显示,雷击只是导火索,采集板的采集电源损坏之后,但逻辑电源还在传输信息,而传输的数据包有问题。由于温州南站列控中心的软件设计存在逻辑错误,未能识别这一问题,未能将老数据清零,也就没有向调度集中系统(CTC)实时传输数据,CTC显示丢车。业内人士认为这是一个低级的设计错误,只要采集电源断电后逻辑电源也自动断电、不再传输信息就可避免。

  调度的责任更是显而易见。7月23日晚从19:27至事故发生,温州南站和永嘉站先后三次转为非常站控,主要的行车指挥随之三次转换,造成调度员、车站值班员、司机三方对车所处位置互相沟通错误,最终严重违反规定,在前车还未越过区间故障点时,后车就进入了故障区间。

  温州动车事故以来,有关事故原因的官方调查报告迟迟没有公布,而参与调查的相关人员在接受采访时提及的事故原因则前后矛盾,屡遭舆论抨击。

  安监局新闻发言人黄毅曾在8月将事故原因指向电务部门,称“温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报,未进行故障处理,没能有效防止事故发生”。8月26日晚温州南站电务车间全体员工即通过铁路办公网络向全路所有电务段发表公开信,指责“与事实不符,混淆职责,有失公正”。

  此次王梦恕的表态再次将焦点指向电务管理部门。王梦恕是专家组成员中唯一向媒体表态的内部人士,但他在“7•23”之后的几次表态前后差异很大,早期甚至还曾猜测是司机疲劳驾驶所致。此次表态仅仅是个人观点还是代表专家组的结论则不得而知。

  无论如何,我们期待一个公开、公正的调查结果,而不要掺杂太多的人为因素而将其复杂化。

  首先,不应将事故政治化。有人认为,媒体对“7•23”的报道夸大了事故影响,损害了中国高铁的国际形象,影响了中国高铁的海外业务,给日本、韩国等可趁之机,这是“自废武功”。这种把责任推给媒体的说法无异于掩耳盗铃。

  其次,不应夹杂人为因素。事故问责意味着有人要付出代价,而这种问责应当基于事实本身而非平衡因素。比如板子打到谁头上,哪个层面的领导要受影响,指向调度是否涉及更多的部门,都会引发人事上的复杂考量,但真正独立的问责恰恰是要避免这种官僚体系的纠缠。

  总之,避重就轻显然不是处理问题的明智之举,如果长达四个月的调查还不能给公众满意的答复,降低的必将是政府的公信力,而高铁大跃进带来的后遗症只能是雪上加霜。

来源:财新网      来源日期:2011年11月22日       本站发布时间:2011年11月22日

相关文章
用户名: 密码:
内    容: